第一問：是不是該給轎車強國戰略尋覓中心議題了？

研討歐美日韓的轎車強國戰略，咱們會發現，方針引導很重要，但短少底層調研、無視工業開展規律的方針引導，會誤大事。咱們的有關部分，有的時分管得太寬，有的時分又任其自然，方針是間歇性、跳動性的，罕見持續性，更缺少理性。在筆者看來，強行限制技能，鼓舞所謂的高新技能或終極技能；無視工業開展規律和國情大談彎道超車；雙眼盯著主機廠，卻對上游零部件漠不關心；聽任車企擴大卻用“限”字管商場，可謂當前轎車開展戰略的幾宗罪。

轎車強國戰略的擬定，不是由哪個部分牽頭的疑問，也不是強行設定時刻道路的疑問，而是能不能做到實在的實地考察，聽到公司實在的定見，切身體會中國車企的研制窘境；能不能深化商場，知道到中國消費者的需要和社會的需要，對中國轎車工業開展做到負責任的評價。

第二問：狼來了嗎？限購真能管理城市病？

根據在現已擁堵現實上的推遲車輛增加，在城市交通管理能力改動不大的布景下，限購的現實結果是路更堵，霧霾天更多，理論結果是不限購的大幅車輛增加后，所形成的擁堵和霧霾比如今高許多，然后聊以自慰得出限購成效顯著的自我陶醉式的城市管理成績。

這段話好繞呀。沒辦法，當寫作者站在“小孩子”的思想去闡明一個道理時，言語只能小孩兒化，才干更精確。限購的簡略粗獷掩蓋了城市管理能力的缺乏，消費者或許僅僅長嘆有錢買不了車，但關于疾速革新的轎車工業來說，其改動的絕不只僅區域商場的銷量，更是一個轎車大國后來者的變形生長，從身段到智商、情商的異化。胎壓監測管理城市病需對癥下藥。限購不是那副藥，卻強行要給各大城市喝。這轎車大國向轎車強國的轉型遙遙如那天邊的云呀……第三問：4000萬輛產能由誰來埋單？胎壓監測

咱們不能說，沖在商場最前沿的轎車公司是盲目而激動的，究竟，他們奮戰在第一線，比咱們更知道商場，并且他們投入的是自個辛苦掙來的真金白銀。可是，當2015年的預期產能現已到達3000萬輛、2020年或將沖擊4000萬輛的時分，咱們又不能不反詰，中國社會能否承當得了這么多的轎車？持續一路狂飆，會不會有翻車的風險？

關于有著超越13億生齒的國家，一切的數學模型都顯得不是那么靠譜，“千人保有量”更是個秀麗的圈套。到上一年，中國的轎車保有量約為1.28億輛，千人轎車保有量約為93.6輛，這個數字，仍遠低于美國、日本和歐洲等地。不敢幻想，假如過幾年后中國的轎車保有量再翻一番，路面上該是如何的現象。

在當前的情況下，環境和交通將變成轎車行業開展的第一大“殺手”。假如不能有用處理這兩個疑問，轎車行業就不能夠實在完成可持續開展，到時，高達4000萬輛的產能又由誰來埋單呢？

第四問：咱們該不該對新能源車當地準入說不？

在新能源車商場敞開上，北京被上海遠遠甩到了后邊。新能源車推行不能簡略地看作當地行動，在當前污染疑問變成城市急癥的布景下，這是觸及工業和民生的大事。當地實施苛刻的新能源車準入，不只嚴峻違反了商場規律，也與國家方針各走各路。

新能源車的私家商場推行，有必要要有一個敞開的環境。美國的敞開讓豐田、本田的混合動力車占有了很大商場份額，但美國三大車企奮勇趕上，不光推出了自個的混合動力車，在增程式電動車、純電動車上也投入許多精力，當前現已與日企不相上下。這充沛證明了，敞開會推進競賽，更會推進技能的前進，對車企是功德，對消費者更是功德。

上海市為新能源車打造了一個敞開的環境，體現出的不只僅對本地公司的自傲，更具有大局觀和責任意識。今日，該到咱們對新能源車當地準入說不的時分了。胎壓監測第五問：打造轎車強國，咱們該向韓國學習啥？

在轎車范疇，比較129年前德國人創造第一輛轎車，上個世紀60年代剛起步的韓國是徹里徹外的后來者。但是，經過了幾十年時刻，韓國的現代-起亞轎車集團已躋身銷量國際前五，變成當之無愧的轎車巨子。

在培育本國轎車工業時，韓國政府以《轎車出產許可法》為繩尺，堅持關、停不具備條件的公司，優選現代、起亞、大宇等為骨干公司。原有一批中小型公司重組，為骨干公司供給配套輔佐。

打造轎車強國戰略，韓國轎車工業的開展無疑具有可學習的含義。今日在咱們“哈韓”的時分，除了停留在追星、追劇、追美食之外，是不是也大概“追”一下韓國轎車公司的精力呢？